В России таксистам разрешили работать только на Lada и Haval

В российской системе легковых перевозок начинается новая фаза — централизованное регулирование состава автопарков. Утверждённый Советом Федерации закон вводит закрытый перечень автомобилей, которые можно использовать в качестве такси, и фактически меняет принципы допуска к оказанию транспортных услуг, сообщается на официальном портале правительства.

В числе допущенных моделей — отечественные автомобили Lada Granta, Lada Vesta, Lada Aura, а также ряд представителей китайского автопрома, произведённых на территории РФ или в рамках соглашений о промышленной сборке: Haval Jolion, Haval F7/F7x, BAIC U5 Plus, Kaiyi E5. Эти машины определены как допустимые для классов «эконом» и «комфорт».

С юридической точки зрения, закон реализует положения о нормативной стандартизации технических средств, используемых в сфере пассажирских перевозок, что формально обосновано целями повышения безопасности, энергоэффективности и унификации автопарков. Однако фактически это решение отражает государственный приоритет на поддержку локализованного автопрома, что укладывается в стратегию импортозамещения и стимулирования спроса на автомобили, произведённые в РФ.

Фактически, рынок такси становится каналом гарантированной реализации автомобилей конкретных марок, выбранных на уровне отраслевого регулятора. Это создаёт административное преимущество для производителей с локальными мощностями, но одновременно ограничивает свободу коммерческих операторов в выборе техники, исходя из их логистических, сервисных и экономических интересов.

В категории «бизнес» и выше складывается парадоксальная ситуация: модели, соответствующие требованиям к салону, уровню комфорта и бренду, отсутствуют в утвержденном списке. Это может привести к вымыванию предложения в премиум-сегменте, особенно в Москве, Санкт-Петербурге и других городах, где велика доля корпоративных и статусных поездок.

В условиях дефицита сертифицированных автомобилей соответствующего уровня, таксомоторные компании будут вынуждены либо покинуть этот сегмент, либо существенно повысить тарифы, что в любом случае негативно скажется на потребителе.

Кроме того, массовое обновление автопарка под указанный перечень ляжет значительным финансовым бременем на операторов, особенно в регионах. Крупные агрегаторы частично компенсируют этот удар за счёт дотаций и лизинга, но независимые водители и малые перевозчики окажутся в зоне риска, не имея ресурсов для полной замены автомобилей.

Ожидается, что стоимость поездок, особенно в «комфорт»-сегменте, вырастет уже в ближайшие месяцы. Операторы начнут перекладывать затраты на потребителя. Также возможен рост доли теневых перевозок, если значительное количество водителей не сможет соответствовать новым требованиям и уйдёт в неофициальный сегмент.

Централизованное ограничение допуска к профессии через перечень моделей — это прецедент, который может быть оспорен в рамках антимонопольного регулирования или через судебные иски о неравных условиях хозяйствования. Закон в текущем виде не предполагает компенсационных механизмов, что может быть квалифицировано как ущерб для добросовестной конкуренции.

Вместо гибкой системы допуска по техническим параметрам, таким как экологический класс, габариты, возраст, Россия переходит к директивному подходу, при котором марка автомобиля становится правовым фильтром для работы в профессии.